Jedno auto elektryczne w firmie to proste zadanie: wallbox, dedykowany obwód, nocne ładowanie. Pięć aut — to już projekt instalacji elektrycznej. Dwadzieścia aut — to decyzja inwestycyjna porównywalna z modernizacją rozdzielnicy głównej budynku, i często taki sam czas realizacji.
Problem polega na tym, że różnica między tymi skalami nie jest oczywista na etapie zakupu pojazdów. Flota elektryczna wygląda jak zakup aut, a okazuje się być projektem infrastrukturalnym. Koszty, które są pomijane przy kalkulacji ROI elektryfikacji — rozbudowa przyłącza, projekt elektryczny, system zarządzania mocą — wychodzą na jaw dopiero po podpisaniu umów leasingowych. W tym momencie firmy nie mają już swobody decyzyjnej: muszą rozwiązać problem szybko i drogo, zamiast planować go racjonalnie.
Poniżej przegląd techniczny i kosztowy, który pomaga te decyzje podjąć we właściwej kolejności.
Od ilu aut zaczyna się "prawdziwy" problem infrastrukturalny
Jedno lub dwa auta elektryczne w firmie zazwyczaj nie wymagają specjalistycznego projektu. Wystarczają dwa wallboxy 11 kW, dedykowany obwód elektryczny i dobry elektryk. Przy ładowaniu nocnym — po 8 godzinach każde auto ma pełną baterię.
Problem pojawia się przy 5 i więcej pojazdach. Nie dlatego, że pięć aut jest jakoś magiczną granicą, ale dlatego, że właśnie od tej liczby kumulują się trzy ryzyka jednocześnie:
- Moc szczytowa: jeśli kilka aut podłączy się równocześnie po powrocie floty do bazy, obciążenie instalacji może przekroczyć moc przyłącza.
- Złożoność instalacji: 5+ obwodów dedykowanych, rozdzielnica, okablowanie — instalacja wymaga projektu elektrycznego, a przy odpowiedniej mocy także zgłoszenia lub pozwolenia budowlanego.
- Rozliczanie energii: przy flocie firmowej pojawia się potrzeba pomiaru, kto ile naładował — szczególnie gdy kierowcy ładują też w domu i firma refunduje koszty.
Rekomendacja: przy planowaniu floty od 5 aut wzwyż zacznij od audytu przyłącza i projektu instalacji — zanim złożysz zamówienie na samochody.
Moc przyłącza — najczęstszy błąd przy planowaniu
Typowy wallbox 11 kW pobiera 16 A na każdej z trzech faz. To ważna liczba. Przy 10 punktach ładowania oznacza to teoretyczny pobór 160 A na fazę — przy założeniu, że wszystkie ładują jednocześnie z pełną mocą.
Typowe przyłącze przemysłowo-usługowe w Polsce to 3×63 A lub 3×100 A. Zestawienie jest jednoznaczne:
| Liczba wallboxów 11 kW | Maks. pobór prądu (A/faza) | Wystarczy 3×63 A? | Wystarczy 3×100 A? |
|---|---|---|---|
| 3 | 48 A | Tak | Tak |
| 5 | 80 A | Nie | Tak |
| 10 | 160 A | Nie | Nie |
| 20 | 320 A | Nie | Nie |
Powyższe liczby zakładają jednoczesne, pełne ładowanie. W praktyce flota rzadko wraca i podłącza się w tej samej minucie — ale zakładanie, że nigdy się tak nie zdarzy, to błąd, który wychodzi przy pierwszej kampanii sprzedażowej albo w grudniu, gdy wszyscy wracają o tej samej porze.
Rozbudowa przyłącza elektrycznego przez operatora sieci to koszt 30–80 tys. zł netto i czas oczekiwania od 3 do 9 miesięcy, zależnie od lokalnej infrastruktury sieci. W gęstej zabudowie miejskiej bywa dłużej. To ryzyko, które można wyeliminować jeszcze na etapie planowania.
Dynamiczne zarządzanie mocą (DLM) zamiast rozbudowy przyłącza: kiedy to się opłaca
Dynamiczne zarządzanie mocą (DLM, ang. dynamic load management; spotykane też pod nazwą load balancing) to system, który w czasie rzeczywistym monitoruje całkowite obciążenie przyłącza i rozdziela dostępną moc między aktywne punkty ładowania. Zamiast każdy wallbox ładować z pełnymi 11 kW, system przydziela np. 5–7 kW każdemu z nich, pilnując, żeby łączny pobór nie przekroczył limitu przyłącza.
Efekt praktyczny: przy przyłączu 3×63 A i 8 wallboxach system może obsłużyć jednoczesne ładowanie wszystkich 8 aut — tyle że każde z nich będzie ładowane z mocą ok. 8 kW zamiast 11 kW. Przy nocnym ładowaniu (6–8 godzin postoju) to w zupełności wystarczy dla typowego zasięgu dziennego floty dystrybucyjnej.
Kiedy DLM się opłaca:
- Flota wraca do bazy na noc i ma minimum 6 godzin postoju — nie potrzeba maksymalnej mocy ładowania, liczy się łączna energia do rana.
- Rozbudowa przyłącza kosztowałaby więcej niż system zarządzania mocą — zazwyczaj tak jest przy flocie 5–15 aut.
- Budynek ma inne duże odbiorniki (maszyny, klimatyzacja, piece) — system może rezerwować moc ładowania tylko wtedy, gdy zakład nie pracuje pełną parą.
Kiedy DLM nie wystarczy:
- Flota pracuje na dwie lub trzy zmiany i auta muszą się naładować w ciągu 2–3 godzin między zmianami — wtedy potrzebna jest pełna moc lub stacje DC szybkiego ładowania.
- Przyłącze jest tak słabe (np. 3×25 A), że nawet przy dynamicznym zarządzaniu mocą auta ładowałyby się zbyt wolno, żeby uzupełnić dzienny przebieg.
Koszt flotowego systemu DLM (sterownik + oprogramowanie + integracja) to zazwyczaj 8–20 tys. zł netto w zależności od liczby punktów i wybranej platformy. W porównaniu do 30–80 tys. zł netto za rozbudowę przyłącza — rachunek ekonomiczny jest jednoznaczny.
Ile kosztuje infrastruktura dla 5, 10 i 20 aut
Poniżej przedziały cenowe z naszych realizacji. Wszystkie kwoty są cenami netto. Zakładamy wallboxy 11 kW z OCPP, instalację w istniejącym budynku, okablowanie do 30 m na punkt. Nie obejmują kosztu ewentualnej rozbudowy przyłącza.
| Skala floty | Liczba punktów ładowania | Szacunkowy koszt instalacji (netto) | DLM |
|---|---|---|---|
| 5 aut | 3–5 wallboxów | 25 000–45 000 zł | Opcjonalny |
| 10 aut | 6–10 wallboxów | 50 000–90 000 zł | Zalecany |
| 20 aut | 12–20 wallboxów | 95 000–180 000 zł | Wymagany |
Przy 5 autach stosunek 1 punkt na 1–2 auta pozwala ładować całą flotę nocną bez DLM, jeśli przyłącze jest wystarczające. Przy 10 i 20 autach dynamiczne zarządzanie mocą jest w praktyce niezbędne — bez niego koszt samej rozbudowy przyłącza przewyższy koszt całej instalacji.
Zmienne, które istotnie przesuwają wycenę w górę: odległości kabli powyżej 50 m, konieczność układania tras kablowych w ziemi, brak wolnych pól w rozdzielnicy głównej, budynki zabytkowe lub hale przemysłowe z trudnym dostępem do infrastruktury.
Co powinien zawierać projekt instalacji flotowej
Projekt elektryczny instalacji flotowej to nie opcja — to wymóg wynikający z normy PN-HD 60364-7-722 (instalacje elektryczne do ładowania pojazdów) oraz ustawy o elektromobilności. Przy instalacjach wymagających zgłoszenia lub pozwolenia budowlanego — projekt musi sporządzić uprawniony projektant z odpowiednimi uprawnieniami budowlanymi.
Projekt powinien obejmować:
- Audyt przyłącza: analiza aktualnej mocy umownej, współczynnika jednoczesności obciążeń w budynku, rezerwy mocy dostępnej dla ładowania EV.
- Schemat instalacji: trasy kablowe, przekroje kabli, rozmieszczenie rozdzielnic pośrednich, zabezpieczenia MCB i RCD zgodnie z PN-HD 60364-7-722.
- Dobór zabezpieczeń: wyłączniki różnicowoprądowe typ A lub B, zabezpieczenia nadprądowe — zgodnie z wymogami producenta wallboxów i normą.
- System zarządzania mocą: specyfikacja sterownika DLM, konfiguracja limitów, integracja z systemem OCPP i ewentualnie z BMS budynku.
- Pomiar i rozliczanie: podliczniki energii na każdym punkcie lub grupie punktów — niezbędne przy refundacji kosztów ładowania dla pracowników lub raportowaniu ESG.
- Protokół odbioru: wymagany prawnie, sporządzany przez elektryka z uprawnieniami SEP po zakończeniu montażu.
Prawo budowlane rozróżnia dwa przypadki: instalacja wyłącznie wewnętrzna bez ingerencji w elewację lub konstrukcję — zgłoszenie lub brak formalności. Instalacja z nową rozdzielnicą zewnętrzną, fundamentem pod słupki lub zmianą mocy przyłącza — pozwolenie na budowę. Warto ustalić to na etapie projektu, nie po zakończeniu montażu.
Infrastruktura ładowania to decyzja inwestycyjna, nie logistyczna
Czas realizacji pełnej infrastruktury ładowania — od analizy przyłącza przez projekt elektryczny po rozruch i odbiór — wynosi od 3 do 9 miesięcy w zależności od skali i stanu istniejących instalacji. Jeśli okaże się, że przyłącze wymaga rozbudowy przez operatora sieci, czas ten może się wydłużyć do 12–18 miesięcy.
Zamówienie pojazdów elektrycznych powinno być poprzedzone — nie następować po — audytem instalacyjnym. Pytania, które warto zadać przed podpisaniem umowy leasingowej:
- Jaka jest aktualna moc umowna przyłącza i ile wolnej mocy pozostaje po odliczeniu istniejących odbiorników?
- Czy istniejąca rozdzielnica ma wolne pola na nowe obwody, czy konieczna jest jej rozbudowa?
- Czy DLM wystarczy do obsługi planowanej floty, czy konieczna jest rozbudowa przyłącza?
- Czy harmonogram pracy floty (godziny powrotu, wyjazdów, długości postojów) pozwala na nocne ładowanie przy zmniejszonej mocy, czy potrzebna jest szybsza infrastruktura?
Rozporządzenie AFIR (UE 2023/1804, obowiązuje od 13 kwietnia 2024) nakłada wymagania na infrastrukturę ładowania dla pojazdów ciężkich w węzłach logistycznych — jeśli firma planuje ładowanie pojazdów powyżej 3,5 t, warto sprawdzić te wymogi na etapie projektu, nie po jego realizacji.
Photo by Michael Fousert on Unsplash
