Zarządzanie siecią publicznych stacji ładowania daje inny obraz rynku niż ten z raportów. Liczby PZPM i PSNM są poprawne — ale żaden raport nie pokazuje, ile z tych stacji w danym momencie faktycznie działa, ile jest w trybie serwisowym i ile sesji ładowania kończy się błędem po stronie infrastruktury, nie auta. To właśnie ta różnica między statystyką a operacyjną rzeczywistością jest warta opisania.
Co mówią liczby — dane 2025/2026
Według Licznika Elektromobilności PZPM i PSNM, na koniec stycznia 2026 roku w Polsce działało 6 256 ogólnodostępnych stacji ładowania. Rok 2025 był rekordowy pod względem przyrostu: uruchomiono 1 730 nowych stacji, co oznacza wzrost o 38% rok do roku. Liczba punktów ładowania wzrosła o 46% — do niemal 4 000 aktywnych punktów.
Szczególnie dynamicznie rozwinął się segment szybkiego ładowania. Punkty powyżej 100 kW wzrosły o 83% — do 2 413 sztuk. Ładowarek przekraczających 300 kW przybyło o 285% (z ok. 118 do 454 sztuk). Sieć TEN-T — czyli autostrady i drogi ekspresowe — zanotowała wzrost liczby punktów ładowania o 63% w ciągu jednego roku.
Na 136 210 zarejestrowanych pojazdów elektrycznych BEV (styczeń 2026) przypada statystycznie jedna stacja na 22 auta. To wskaźnik znacznie lepszy niż unijne minimum wymagane przez rozporządzenie AFIR (UE) 2023/1804, które zakłada pokrycie sieci TEN-T ładowarkami co 60 km o minimalnej mocy 150 kW na kierunek do 2026 roku.
Na papierze Polska nadgania tempo Europy Zachodniej. Pytanie, co kryje się za tymi liczbami.
Co liczby przemilczają — perspektywa operatora
Statystyki PZPM liczą stacje uruchomione, nie stacje sprawne. Różnica jest istotna operacyjnie. W sieciach zarządzanych przez operatorów na protokole OCPP (Open Charge Point Protocol — standard komunikacji między stacją a back-endem) widać dane, których w żadnym publicznym raporcie nie znajdziesz: wskaźnik dostępności (ang. uptime), czas od zgłoszenia awarii do powrotu do pracy i rozkład błędów według przyczyny.
Z perspektywy operatora najczęstsze problemy to nie awarie fizyczne, lecz błędy komunikacyjne — stacja jest zasilona, ale nie odpowiada na sesje z powodu zerwania połączenia z serwerem OCPP lub błędu autoryzacji. W praktyce kierowca widzi stację jako "dostępną" w aplikacji, podjeżdża i nie może rozpocząć ładowania. Tego rodzaju incydenty nie trafiają do raportów rynkowych.
Drugi obszar niewidoczny w statystykach to zarządzanie mocą. Stacja 150 kW nie oznacza, że każde podłączone auto dostanie 150 kW. Przy dwóch jednocześnie ładujących się pojazdach moc jest dzielona — często po 75 kW na złącze, czasem asymetrycznie w zależności od możliwości akumulatora i algorytmu stacji. Kierowcy często nie rozumieją, dlaczego ładowanie trwa dłużej niż wskazywałaby nominalna moc urządzenia.
Rozliczenia to trzeci obszar napięć. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2021 poz. 110) nakłada wymóg możliwości płatności kartą przy nowych instalacjach powyżej 50 kW. W praktyce część starszych stacji wciąż wymaga aplikacji lub karty RFID konkretnego operatora — co dla kierowcy bez konta w danej sieci oznacza brak dostępu do stacji formalnie "ogólnodostępnej".
Nie piszę o tym, żeby zdyskredytować dane PZPM — są rzetelne w zakresie, który mierzą. Piszę dlatego, że 6 256 stacji to liczba, która mówi mało bez kontekstu operacyjnego: jaki jest średni czas przestoju, jaki odsetek sesji kończy się błędem, ilu operatorów spełnia wymagania AFIR co do interoperacyjności płatności.
DC vs AC — dlaczego rynek idzie w szybkie ładowanie
Wzrost liczby punktów powyżej 100 kW o 83% w ciągu roku to nie przypadek — to odpowiedź rynku na realne zapotrzebowanie. Ładowanie AC (prąd zmienny), które dominuje w ładowaniu domowym i flotowym, oferuje typowo 7–22 kW. Przy baterii 60 kWh oznacza to od 3 do 8 godzin ładowania. Na trasie to nieakceptowalne.
Ładowanie DC (prąd stały) pozwala dostarczyć 100–300+ kW bezpośrednio do akumulatora, omijając pokładową ładowarkę AC. Przy 150 kW i 20% naładowania baterii czas do 80% to zazwyczaj 20–35 minut, zależnie od modelu auta i temperatury zewnętrznej. To czas akceptowalny przy przerwie na kawę na autostradzie.
Infrastruktura DC jest jednak znacznie droższa w budowie (sprzęt, przyłącze, często transformator SN/nn) i w utrzymaniu. Stacja 150 kW to inwestycja od 80 000 do 150 000 zł po stronie sprzętu, bez kosztów przyłącza i robocizny. Dlatego operatorzy DC muszą osiągać odpowiednie poziomy utilizacji stacji, żeby biznes się spinał — i dlatego lokalizacja ma tu znaczenie pierwszorzędne.
AC pozostaje domeną ładowania prywatnego, flotowego i parkingów długoterminowych — miejsc, gdzie auto stoi przez godziny. To podział, który będzie się pogłębiał: sieć publiczna DC do tras i szybkich doładowań, ładowanie prywatne i flotowe AC jako uzupełnienie codzienne.
Czego kierowcy EV mogą się spodziewać w 2026
Na podstawie tempa rozbudowy infrastruktury i wymagań rozporządzenia AFIR można postawić kilka konkretnych prognoz:
- Sieć TEN-T będzie kompletna dla tras krajowych. Cel 60 km między ładowarkami 150 kW na głównych korytarzach jest osiągalny do końca 2026 roku — wymagania AFIR są wiążące i część operatorów realizuje inwestycje pod konkretne harmonogramy.
- Interoperacyjność poprawi się, ale nie wyeliminuje problemów. Wymagania co do płatności kartą obowiązują przy nowych instalacjach — starszy park stacji wciąż będzie wymagał aplikacji lub RFID. Warto mieć konto w dwóch lub trzech dominujących sieciach jako zabezpieczenie.
- Moc stacji będzie rosła, ale nie liniowo. Wzrost o 285% stacji powyżej 300 kW jest imponujący, ale dotyczy na razie głównie węzłów autostradowych i centrów handlowych z dużą rotacją. W miastach i na drogach regionalnych nadal dominują urządzenia 50–150 kW.
- Uptime stacji pozostanie wyzwaniem. Szybkie ładowanie DC jest bardziej zawodne niż AC — więcej elektroniki mocy, wyższe wymagania termiczne, trudniejszy serwis. Dopóki operatorzy nie będą zobowiązani do publicznego raportowania dostępności, ten wskaźnik pozostanie niewidoczny.
Publiczne ładowanie jako uzupełnienie, nie substytut
Rekordowy rok dla publicznych stacji ładowania w Polsce to dobra informacja — infrastruktura rośnie szybciej niż flota pojazdów elektrycznych. Ale kierowcy EV, którzy polegają wyłącznie na sieci publicznej w codziennym użytkowaniu, funkcjonują w trybie pełnej zależności od dostępności, cen i stanu technicznego urządzeń zewnętrznych operatorów.
Dobra infrastruktura publiczna rozwiązuje problem trasy — podróże między miastami, wyjazdy weekendowe, sytuacje awaryjne. Nie rozwiązuje problemu codziennego ładowania w domu lub przy biurze. Wallbox zamontowany w domu lub garażu albo instalacja flotowa to gwarancja, że auto jest naładowane rano — niezależnie od tego, czy najbliższa stacja DC jest sprawna, obłożona czy wymaga innego operatora niż ten, z którego korzystasz.
Sieć publiczna i ładowanie prywatne to nie konkurencja. To dwie warstwy tej samej infrastruktury — i obie muszą działać, żeby elektromobilność była wygodna dla przeciętnego użytkownika.
Photo by Bernd Dittrich on Unsplash
