Zarządzanie siecią publicznych stacji ładowania daje inny obraz rynku niż ten z raportów. Liczby PZPM i PSNM są poprawne — ale żaden raport nie pokazuje, ile z tych stacji w danym momencie faktycznie działa, ile jest w trybie serwisowym i ile sesji ładowania kończy się błędem po stronie infrastruktury, nie auta. To właśnie ta różnica między statystyką a operacyjną rzeczywistością jest warta opisania.
Co mówią liczby — dane 2025/2026
Według Licznika Elektromobilności PZPM i PSNM, na koniec stycznia 2026 roku w Polsce działało 6 256 ogólnodostępnych stacji ładowania, obejmujących łącznie 12 311 punktów ładowania (5 795 punktów DC i 6 516 punktów AC). Rok wcześniej, na koniec stycznia 2025 roku, działało 8 899 punktów ładowania — to oznacza wzrost o 38% rok do roku. W całym 2025 roku operatorzy uruchomili około 1 730 nowych punktów DC i 1 370 nowych punktów AC. Warto rozróżniać te dwie miary: jedna stacja DC obsługuje zwykle dwa punkty ładowania, więc mylenie "stacji" z "punktami" zniekształca obraz tempa rozbudowy sieci.
Szczególnie dynamicznie rozwinął się segment szybkiego ładowania. Na koniec stycznia 2026 roku w Polsce działały 933 stacje o mocy powyżej 100 kW — to około 15% wszystkich 6 256 stacji w kraju. Sieć TEN-T — autostrady i drogi ekspresowe objęte unijną siecią bazową — zanotowała w 2025 roku wzrost liczby punktów ładowania o ponad 63%.
Na 137 115 zarejestrowanych pojazdów elektrycznych BEV (koniec stycznia 2026, dane PZPM/PSNM) przypada statystycznie jedna stacja na około 22 auta. Rozporządzenie AFIR (UE) 2023/1804 wymaga, żeby wzdłuż bazowej sieci TEN-T strefy ładowania dla samochodów osobowych i dostawczych powtarzały się co najwyżej co 60 km i miały łączną moc minimum 400 kW (pojedyncza ładowarka w strefie — minimum 150 kW), a termin realizacji tego wymogu minął z końcem 2025 roku. Polska spełnia wymóg mocy przypadającej na zarejestrowany pojazd elektryczny — ale, jak zaznacza PSNM w Liczniku AFIR, to głównie efekt wciąż niewielkiej floty BEV, a nie w pełni rozbudowanej sieci wzdłuż korytarzy TEN-T, gdzie realizacja celu na 2025 rok wynosi jedynie ok. 11–13%.
Na papierze Polska nadgania tempo Europy Zachodniej. Pytanie, co kryje się za tymi liczbami.
Co liczby przemilczają — perspektywa operatora
Statystyki PZPM liczą stacje uruchomione, nie stacje sprawne. Różnica jest istotna operacyjnie. W sieciach zarządzanych przez operatorów na protokole OCPP (Open Charge Point Protocol — standard komunikacji między stacją a back-endem) widać dane, których w żadnym publicznym raporcie nie znajdziesz: wskaźnik dostępności (ang. uptime), czas od zgłoszenia awarii do powrotu do pracy i rozkład błędów według przyczyny.
Z perspektywy operatora najczęstsze problemy to nie awarie fizyczne, lecz błędy komunikacyjne — stacja jest zasilona, ale nie odpowiada na sesje z powodu zerwania połączenia z serwerem OCPP lub błędu autoryzacji. W praktyce kierowca widzi stację jako "dostępną" w aplikacji, podjeżdża i nie może rozpocząć ładowania. Tego rodzaju incydenty nie trafiają do raportów rynkowych.
Drugi obszar niewidoczny w statystykach to zarządzanie mocą. Stacja 150 kW nie oznacza, że każde podłączone auto dostanie 150 kW. Przy dwóch jednocześnie ładujących się pojazdach moc jest dzielona — często po 75 kW na złącze, czasem asymetrycznie w zależności od możliwości akumulatora i algorytmu stacji. Kierowcy często nie rozumieją, dlaczego ładowanie trwa dłużej niż wskazywałaby nominalna moc urządzenia.
Rozliczenia to trzeci obszar napięć. Obowiązek zapewnienia płatności ad hoc kartą lub kodem QR, bez konieczności rejestracji u operatora, wynika z unijnego rozporządzenia AFIR (UE 2023/1804, art. 5) i obowiązuje od 13 kwietnia 2024 roku dla nowych oraz modernizowanych stacji ogólnodostępnych. Polska ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. z 2024 r. poz. 1853, tekst jednolity) została dostosowana do tych wymogów nowelizacją z listopada 2024 roku. W praktyce część starszych stacji, oddanych do użytku przed kwietniem 2024 roku, wciąż wymaga aplikacji lub karty RFID konkretnego operatora — co dla kierowcy bez konta w danej sieci oznacza brak dostępu do stacji formalnie "ogólnodostępnej".
Nie piszę o tym, żeby zdyskredytować dane PZPM — są rzetelne w zakresie, który mierzą. Piszę dlatego, że 6 256 stacji to liczba, która mówi mało bez kontekstu operacyjnego: jaki jest średni czas przestoju, jaki odsetek sesji kończy się błędem, ilu operatorów spełnia wymagania AFIR co do interoperacyjności płatności.
DC vs AC — dlaczego rynek idzie w szybkie ładowanie
Wzrost liczby punktów powyżej 100 kW o 83% w ciągu roku to nie przypadek — to odpowiedź rynku na realne zapotrzebowanie. Ładowanie AC (prąd zmienny), które dominuje w ładowaniu domowym i flotowym, oferuje typowo 7–22 kW. Przy baterii 60 kWh oznacza to od 3 do 8 godzin ładowania. Na trasie to nieakceptowalne.
Ładowanie DC (prąd stały) pozwala dostarczyć 100–300+ kW bezpośrednio do akumulatora, omijając pokładową ładowarkę AC. Przy 150 kW i 20% naładowania baterii czas do 80% to zazwyczaj 20–35 minut, zależnie od modelu auta i temperatury zewnętrznej. To czas akceptowalny przy przerwie na kawę na autostradzie.
Infrastruktura DC jest jednak znacznie droższa w budowie (sprzęt, przyłącze, często transformator średniego napięcia) i w utrzymaniu. Stacja 150 kW to inwestycja od 80 000 do 150 000 zł netto po stronie sprzętu, bez kosztów przyłącza i robocizny. Dlatego operatorzy DC muszą osiągać odpowiednie poziomy utilizacji stacji, żeby biznes się spinał — i dlatego lokalizacja ma tu znaczenie pierwszorzędne.
AC pozostaje domeną ładowania prywatnego, flotowego i parkingów długoterminowych — miejsc, gdzie auto stoi przez godziny. To podział, który będzie się pogłębiał: sieć publiczna DC do tras i szybkich doładowań, ładowanie prywatne i flotowe AC jako uzupełnienie codzienne.
Czego kierowcy EV mogą się spodziewać w 2026
Na podstawie tempa rozbudowy infrastruktury i wymagań rozporządzenia AFIR można postawić kilka konkretnych prognoz:
- Sieć TEN-T pozostanie niekompletna względem wymogów AFIR jeszcze przez lata. Pierwszy termin realizacji (koniec 2025 roku) już minął, a według Licznika AFIR publikowanego przez PSNM Polska zrealizowała dotąd zaledwie ok. 11–13% obowiązków dotyczących rozmieszczenia stref ładowania na sieci bazowej TEN-T i ok. 4–6% obowiązków wyznaczonych na 2027 rok. Realistyczne oczekiwanie na 2026 rok to dalszy, powolny wzrost pokrycia sieci — nie jego zakończenie.
- Interoperacyjność poprawi się, ale nie wyeliminuje problemów. Wymagania co do płatności kartą obowiązują przy nowych instalacjach — starszy park stacji wciąż będzie wymagał aplikacji lub RFID. Warto mieć konto w dwóch lub trzech dominujących sieciach jako zabezpieczenie.
- Moc stacji będzie rosła, ale nie liniowo. Wzrost o 285% stacji powyżej 300 kW jest imponujący, ale dotyczy na razie głównie węzłów autostradowych i centrów handlowych z dużą rotacją. W miastach i na drogach regionalnych nadal dominują urządzenia 50–150 kW.
- Uptime stacji pozostanie wyzwaniem. Szybkie ładowanie DC jest bardziej zawodne niż AC — więcej elektroniki mocy, wyższe wymagania termiczne, trudniejszy serwis. Dopóki operatorzy nie będą zobowiązani do publicznego raportowania dostępności, ten wskaźnik pozostanie niewidoczny.
Publiczne ładowanie jako uzupełnienie, nie substytut
Rekordowy rok dla publicznych stacji ładowania w Polsce to dobra informacja — infrastruktura rośnie szybciej niż flota pojazdów elektrycznych. Ale kierowcy EV, którzy polegają wyłącznie na sieci publicznej w codziennym użytkowaniu, funkcjonują w trybie pełnej zależności od dostępności, cen i stanu technicznego urządzeń zewnętrznych operatorów.
Dobra infrastruktura publiczna rozwiązuje problem trasy — podróże między miastami, wyjazdy weekendowe, sytuacje awaryjne. Nie rozwiązuje problemu codziennego ładowania w domu lub przy biurze. Wallbox zamontowany w domu lub garażu albo instalacja flotowa to gwarancja, że auto jest naładowane rano — niezależnie od tego, czy najbliższa stacja DC jest sprawna, obłożona czy wymaga innego operatora niż ten, z którego korzystasz.
Sieć publiczna i ładowanie prywatne to nie konkurencja. To dwie warstwy tej samej infrastruktury — i obie muszą działać, żeby elektromobilność była wygodna dla przeciętnego użytkownika.
Photo by Bernd Dittrich on Unsplash
